Sulla riviera del Principato di Monaco, dove il gioco d’azzardo è più tradizione che perdizione, Andrea Kimi Antonelli ha scoperto la sua scala reale, la quinta vittoria consecutiva valida per il +66 in classifica su Lewis Hamilton, secondo.

Pochi altri tracciati sanno offrire questo prestigio, occupare quel posto nel cuore dei piloti; è specialmente il caso per il numero 12 in griglia, che rende omaggio ad Ayrton Senna, che tra "il tabaccaio" e la "rascasse" ha scolpito uno dei momenti più trascendentali del motorsport.

Nonostante una gara pazza in cui è successo di tutto, e in cui poteva ancora succedere di tutto, negli ultimi dieci giri Antonelli non ha rallentato, nonostante in Mercedes pregassero di farlo. C’era un po’ di imbarazzo nella voce di Peter Bonnington, mentre chiedeva al suo alfiere di rallentare visto che ormai Hamilton - suo ex pilota - perdeva sul leader un secondo a giro.

Tanta sicurezza, tanto talento, considerando che era solo la seconda volta a Monaco in tutta la carriera. E questo non è un dato da niente: Monte Carlo è guida pura e ieri Antonelli ha fatto una di quelle prestazioni che rimangono, che lasciano tutti gli altri basiti. Terza vittoria di un italiano, a 22 anni da Jarno Trulli, che succedette a Riccardo Patrese dopo 22 stagioni. È il primo, però, nella storia del nostro automobilismo in Formula 1, a fare il cosiddetto Grand Chelem (pole, vittoria e giro veloce). Nonché il più giovane vincitore di un Gran Premio che si corre dal 1929.

È la vittoria più convincente delle cinque non solo per la storia di Monaco, ma anche perché sulla pista meno motoristica del Circus la forza della Mercedes, tornata ai livelli di inizio stagione, si sarebbe vista di meno, e lo si è visto dal weekend anonimo di uno spaesato e psicologicamente provato George Russell, al secondo 0 consecutivo. Antonelli non si è fatto turbare dalla safety car prima e dalla bandiera rossa - con conseguente ripartenza - poi. E pensando agli spunti che la Ferrari ha avuto finora allo spegnimento dei semafori, non era scontato. Una forza mentale che è solo l’ultimo aspetto in ordine cronologico di una crescita da lui stesso definita «esponenziale» guardando allo scorso anno.

Le penalità si sono sprecate, ma lui non ha mancato una staccata: «Non mi sono mai sentito così a mio agio in un'auto da corsa, da venerdì a sabato è cambiato tutto. L’unico che oggi poteva fermarmi ero io stesso», ha dichiarato a Sky dopo il podio. Sulla terrazza, si è vista nei suoi occhi una luce particolare durante l’inno. Non si vince a Monte Carlo tutti i giorni e gli sarà perdonata la dimenticanza di salutare i notabili prima di prendersi l’ovazione.

Adesso, ancora di più, la questione diventa la vittoria del Mondiale, ma Antonelli è riuscito a non esporsi. Ha preferito glissare sul vantaggio ormai consistente in classifica, parlando di come già Barcellona - nel prossimo fine settimana - porti nuove necessità, e ha dichiarato che in fondo sarà solo la settima gara. Accanto a lui scuoteva la testa sorridendo Lewis Hamilton, che forse si sarà sentito vecchio nel sentir parlare con ostentata sicurezza questo pilota che solo una decade fa era un bambino che gli chiedeva una foto. Tuttavia, nel dare la risposta che l’addetto stampa gradisce, Kimi ha abbassato lo sguardo sorridendo, come a suggerire un filo di malizia.

IN COSA SI STA DIMOSTRANDO ECCEZIONALE ANTONELLI
L'altra faccia della medaglia del trionfo di Antonelli è il momento no di George Russell, che si ritrova un fenomeno in casa proprio quando ha finalmente una monoposto da campionato, con tutte le conseguenze sugli equilibri interni di scuderia che ne derivano. La W17 non si adatta allo stile di guida dell'inglese, che definisce «butter-smooth», ma va a nozze con l’aggressività di Andrea sui freni, portando le gomme nella finestra di temperatura ottimale ben prima degli altri 19.

Volendo riassumere a una singola cosa, sarebbe questo l’ambito dove Antonelli ha costruito questa vittoria. Come ricordato anche da Wolff, non è questione di capacità, ma di sicurezza, fiducia, comunione con la vettura. Non ultimo, Antonelli ha fatto anche notare come lavorare con uno psicologo alla fine della stagione da matricola gli abbia fornito più chiarezza, resa poi nella prontezza con cui si è distinto nelle situazioni più calde e spettacolari finora.

Dello sviluppo lungo e attento del talento bolognese avevamo scritto qui, e non si tratta solo di un’attitudine al simulatore che sembra essere trasversale nella nuova generazione di piloti. Oliver Bearman e Gabriel Bortoleto, lontani dalle cronache vista la parabola calante della Haas e l’ovvia curva d’apprendimento dell’Audi, stanno comunque mettendo in difficoltà i ben più esperti - e onerosi - colleghi. Anche Franco Colapinto, grande speranza argentina e ultima scommessa di Flavio Briatore ha infilato gare a punti sull’Alpine.

Un altro fattore che va incontro ai più giovani è il nuovo rapporto tra termico e ibrido, unito al ridimensionamento delle monoposto. Questi due cambiamenti, sommati, hanno attenuato il vantaggio competitivo dato dall’esperienza, visto che tutti i piloti - nessuno escluso - hanno dovuto ricalibrare svariati aspetti, dalla gestione delle curve a lenta percorrenza ai duelli ruota a ruota, altro fondamentale nel quale Antonelli ha rasentato finora la perfezione, specie contro Russell.

Al sabato, sempre decisivo a Monte Carlo, una lectio magistralis quanto a staccate ha concesso ad Antonelli 43 millesimi di distacco su Max Verstappen - pericolosamente tradito al via dalla miglior PowerUnit in circolazione, ci torneremo - e la pole position, curiosamente ottenuta senza segnare neanche un fucsia, come si dice in Formula 1 quando si ottiene un miglior settore assoluto.

Analizzando la telemetria, si evince come Kimi l’abbia presa nella chicane che segue il tunnel - una delle più provanti dell’anno - riuscendo sia a frenare quasi un secondo prima di Max - un’eternità - sia a mantenere la più alta velocità minima. Non si è più guardato indietro.

Antonelli ha condotto una gara d’altri tempi, lo stesso Toto Wolff appariva sconcertato guardando la costanza dei tempi mentre gli altri - tra cui Hamilton - lottavano disperatamente contro il graining. In quel di Suzuka fosse uscita la safety car un minuto prima avrebbe consegnato la vittoria al compagno di scuderia, lo stesso tradito in prima posizione dalla PU a Montreal. Kimi ha saputo cogliere le occasioni offerte dal fato, anche in Australia quando una bandiera rossa ha annullato i danni dell’unico errore grave in stagione, permettendogli di qualificarsi al Q2. Ieri invece era semplicemente imprendibile.

COSA C'È TRA KIMI E IL TITOLO IRIDATO
Quella di Monaco doveva essere la gara della rinascita per la Ferrari, che un mese fa si era data tempo fino a Barcellona per valutare la sua posizione in termini di sviluppo e classifica, e conseguentemente decidere se andare all-in sul motore per il 2027 o continuare a lottare in questa stagione.

La Mercedes, che si è vista bandire in settimana la - geniale e diabolica - trovata sul rapporto di compressione, sembra però ancora piuttosto lontana. Gli sviluppi non spostano gli equilibri, gli assetti dalle libere alla gara non ottimizzano e spesso non trovano consenso nei piloti. Il doppio muro di Leclerc è davvero «inaccettabile», come ha detto lo stesso monegasco. Non è stata solo colpa sua però, e adesso tra gli specialisti si aprirà una vera e propria faida per via di ciò che è successo ai suoi freni - prodotti dalla Brembo a Bergamo, mezzo secolo di fornitura - ora in procinto di essere sostituiti dai francesi di Carbon Industrie.

La Ferrari, ad appena un quarto di stagione, è di certo la seconda forza del Mondiale, ed è già questa una notizia viste le ultime stagioni, ma forse è già troppo indietro dalla prima, dato che sui 300 chilometri di Gran Premi che mancano essere migliori in curva (come lo è la Ferrari) è un vantaggio più facile da dilapidare rispetto alla superiorità della Mercedes sul dritto (prodotto di una macchina che ha circa 30 cavalli in più).

La McLaren, campione in carica piloti e costruttori, è sulla buona strada per replicare la peggior stagione post vittoria dai tempi della Brawn GP: tra partenze mancate e strategie oltre l’assurdo come in Canada, le "papaya" vedono lontano già il secondo posto, pur disponendo dello stesso impianto motoristico a marca Mercedes. Distacco siderale, non attenuato dall’exploit - in sprint race - di Lando Norris.

Paradossale la situazione in casa Red Bull: Hamilton ha anticipato le attesissime rilevazioni ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), e secondo la FIA Ford, in collaborazione coi bibitari, disporrebbe della miglior Power Unit del campionato. L’indice di prestazione integra diversi fattori ed è arrivato al primo dei tre checkpoint. L’impatto del motore in termini di tempo sul giro consente ore aggiuntive al banco e ovviamente budget maggiorati per chi accusa un ritardo superiore al 2%, procedendo poi per scaglioni. Il paradosso è che la Mercedes usufruirà di questo aiuto dato del regolamento, anche se meno di tutte le altre scuderie, tranne per l'appunto la Red Bull, che ieri ha avuto sì il primo podio di Isack Hadjar ma ha anche lasciato a piedi Verstappen. Cortocircuiti di una norma pensata per tenere la competizione viva alla luce del nuovo ciclo regolamentare.

Questo potrebbe modificare i rapporti di forza, ma non nel breve termine. Il che favorirebbe la corsa iridata di Antonelli, considerando il KO tecnico e mentale di Russell, e la distanza delle altre scuderie, ancora notevole anche in ragione della gamma ragionevolmente ampia di circuiti sperimentati finora. Dovesse venire fuori una concorrente, i punti lasciati per gara potrebbero aumentare, favorendo una rimonta. Ma se le altre scuderie faticano ad andare a podio, l'inerzia continuerà ad essere dalla parte di Kimi, costringendo Russell al massimo sforzo. Guardandola da questo punto di vista, sembra che la speranza che questo Mondiale rimanga aperto sia davvero in mano alla Ferrari.

Le gare si possono sempre finire a zero, d’altronde l’anno scorso Verstappen ha tenuto viva la corsa fino alle ultime domeniche dopo un massimo svantaggio di 104 punti; ma se i piloti al momento più accreditati e fiduciosi nella rincorsa non possono competere meccanicamente, non c’è motivo per non puntare al record - proprio dell’olandese - messo a segno nel 2023 di 10 vittorie consecutive.

È ancora molto presto per pensarci ovviamente. Gli imprevisti sono sempre dietro l'angolo. Il dato di fatto è però che non esiste al momento una monoposto vicina alla Mercedes, e non esiste un pilota con questa sicurezza e questa invidiabile simbiosi con i propri cavalli, dalla puntualità al sabato alla solitudine domenicale.

In autunno la pressione potrebbe salire, ristabilendo un vantaggio tra esperti e matricole. Wolff ha anche rinnovato la - non troppo - cortese preghiera ai media italiani nel non parlare ancora di Mondiale, pur ammettendo la serietà del distacco. Arriveranno layout diversi, errori, sviluppi, sorprese e bagarre potenzialmente decisive. Altri rimproveri pubblici di Toto.

Per adesso però, è ancora il momento di Andrea Kimi Antonelli.